Cambios automáticos actuales

Particularidades
Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil.
En los primeros cambios automáticos, la forma de la selección de marchas se realizaba hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que se activaba la selección de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.
El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. El mando electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.

• Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
  
  
• Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
  se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control.
  
  
• Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.
  
  
• Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva característica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico:

• Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales.
• La regulación de la hidráulica es más exacta.
• Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo.
• La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más flexible.
• La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo.
• Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando así la disponibilidad de servicio del vehículo.
• Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio técnico.

Comunicación con otros sistemas del vehículo
El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. El comunica con otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico.

• Electrónica del motor
  Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales como, p. ej., el número de revoluciones del motor, la señal de carga y la posición del pedal acelerador.
  A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
  Para ello, la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa con la unidad de control del motor.
  Durante el momento de acoplar la marcha, se varía brevemente el punto de encendido en sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
  En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehículo.
  
  
• Electrónica del tren de rodaje
  En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej., control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial), el mando electrónico del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.
  En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de tracción antideslizante), el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor.
  En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleración transversal y la transmite al mando electrónico del cambio. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas.
  
  
• Sistema de aire acondicionado
  Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectará el acoplamiento magnético del compresor. Las informaciones para ello las envía el mando
  electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregás.

Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen transmitiéndose como antes, adicionalmente por medios mecánicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de control electrónica.